Narodziny CPK. Oto artykuł wart 100 mld zlotych

W opublikowanym w "Gazecie Wyborczej Trójmiasto" artykule "CPK. Jak dwóch braci postanowiło wydać 100 mld zł na wizję jednego z nich" dziennikarz Michał Jamroż przeanalizował dokumenty, które doprowadziły do przygotowania wartego 100 mld złotych komponentu kolejowego CPK (w ramach którego wydano już kilkaset mln złotych na dokumenty studialne). Jak dowodzi dziennikarz, w rządowym programie CPK lokalizacja lotniska czy budowa linii kolejowej Igrek była poparta wieloma, wykonanymi przez poprzednie rządy analizami. Jednak jeśli chodzi o pozostałą sieć CPK, jedynym dokumentem wskazującym na zasadność podjęcia prac była uchwała Rady Ministrów z 7 listopada 2017 r. w sprawie przyjęcia Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny. Koncepcja ta z kolei odwołuje się do artykułu" Problem pierwszej mili – rzecz o budowie krajowego systemu przewozów" opublikowanego w miesięczniku "Rynek Kolejowy" w 2012 roku. 

Autorami artykułu byli Patryk Wild, wówczas dolnośląski radny i jego współpracownik Wojciech Zdanowski, współpracownik Wilda, obecny członek zarządu Kolei Dolnośląskich. Patryk Wild jest starszym bratem Mikołaja, pierwszego pełnomocnika rządu ds. CPK a później prezesa spółki. – Przygotowana koncepcja miała być tylko punktem wyjścia dla mającej powstać spółki. Mieli zostać zatrudnieni fachowcy, zlecone analizy tak, aby uszczegółowić ale jednocześnie zweryfikować to co zostało zawarte w koncepcji. Na etapie przygotowanie koncepcji dostęp do ważnych danych był bardzo utrudniony. Niestety szybko się okazało, że tego nie będzie. Dla mnie to było to niezrozumiałe i moja przygoda z CPK zakończyła się już w 2018 roku – powiedział "Gazecie Wyborczej" Zdanowski. 

Jak pisze Jamroż, w efekcie rząd i spółka CPK rozpoczęły budowę systemu kolejowego wartego według spółki ponad 100 mld złotych bez żadnych dokumentów potwierdzających zasadność tak wielkiej inwestycji. Dziś wiemy już, że był to ogromny błąd, bo dane do których udało się nam dotrzeć pokazują, że taki system byłby nieefektywny i nikogo nie byłoby stać na jego eksploatację. – Choć Patryk Wild nigdy w spółce nie pracował, to nic w koncepcji nie mogło się zmienić bez jego wiedzy – opowiada „Wyborczej” były pracownik CPK. - Na każdą wątpliwość co do sensu jakichś rozwiązań odpowiedź była jedna: bo Patryk tak chciał. Gdy spółka CPK zaczęła działać i przygotowywano dokumenty pod przetargi, czyli rysowano m.in. przebiegi korytarzy, Patryk Wild – choć nie pracował w CPK - przyjeżdżał na spotkania z projektantami zatrudnionymi w spółce i pilnował, aby rysowali tak, jak on to wymyślił w koncepcji – czytamy w artykule.
Jak pisze Jamroż, kluczowy był marzec i kwiecień 2020 roku, kiedy już wstępne robocze analizy wskazywały, że wiele z tych pomysłów nie ma sensu. Już wtedy wiadomo było np. że linia do Giżycka nigdy nie wygeneruje odpowiednich potoków. Wątpliwości budziło też trasowanie ,lgreka” przez Sieradz, korytarza CMK Północ, odcinków Okonek-Nakło czy Lętownia-Rzeszów. Mimo to nie było zgody na zmiany w pierwotnej koncepcji układu „piasty i szprych”. Wtedy ze spółki odszedł Piotr Malepszak, a Mikołaj Wild podjął decyzję, że pierwsza łopata w budowę linii ma zostać wbita w 2023 roku. W pośpiechu podjęto m. in. decyzję, że inwentaryzacja przyrodnicza rozpocznie się osobno, jeszcze przed rozpoczęciem prac studialnych. – To oznaczało, że musieliśmy określić korytarze, którymi będą biec linie. To z kolei oznaczało, że wykonawcy dokumentacji nie będą mieli za bardzo czego wariantować. Tak więc nowe linie powstaną tam, gdzie zbadaliśmy ptaki i owady, a nie tam, gdzie najlepiej byłoby je vwbudować –
tłumaczy były projektant. Jednocześnie w całej spółce na ścianach pojawiły się naklejki z czterema liczbami – „2023”. Cel był jeden. Do wyborów projekt musiał być tak zaawansowany, aby nie dało się go zatrzymać – czytamy w artykule Michała Jamroża, który serdecznie polecamy.

Poniżej prezentujemy artykuł Patryka Wilda i Wojciecha Zdanowskiego, który był bardzo pozytywnie oceniony w branży – do czasu, kiedy z nowatorskiej koncepcji tezy stały się nienaruszalnym dogmatem.

---

Problem pierwszej mili – rzecz o budowie krajowego systemu przewozów

Polska sieć kolejowa to określenie nieprecyzyjne. Nigdy bowiem coś takiego nie powstało. Istniejące na obszarze Polski tory kolejowe to w 85% infrastruktura zbudowana dla potrzeb obsługi peryferyjnych obszarów trzech nieistniejących dziś imperiów, a nie układ tworzony dla potrzeb naszego kraju. II RP starała się zmieniać tę sytuację, budując linie kolejowe łączące główne obszary kraju (warszawska linia średnicowa), najważniejsze miasta (linia Kutno – Strzałkowo) czy ośrodki gospodarcze (Magistrala Węglowa)

Między Kenią a Bangladeszem

Dokonania Polski międzywojennej choć imponujące stanowią zaledwie ok 10% dzisiejszej sieci. Decyzje Stalina o przesunięciu Polski 250 km na zachód wzbogaciły krajową infrastrukturę o tysiące kilometrów linii kolejowych (w dużej części zdewastowanych przez Armię Czerwoną), ale ich układ tylko częściowo odpowiadał potrzebom kraju w nowych granicach. I po 1945 r. niewiele z tym faktem zrobiono, gdyż większość budowanych w PRL-u linii kolejowych nie była związana z wewnętrznymi potrzebami Polski. Pierwsze autonomiczne intelektualnie i odpowiadające na narodowe potrzeby projekty kolejowe powstały dopiero w latach 70. (CMK, koncepcja Kolei Ruchu Regionalnego). Były to jednocześnie ostatnie duże projekty kolejowe realizowane w Polsce, gdyż w latach 1987-2011 (paradoksalnie po odzyskaniu suwerenności) nie zbudowano żadnej nowej linii. Budowane w okresach autonomicznego myślenia o interesie kraju odcinki torów stanowią zaledwie kilkanaście procent dzisiejszej sieci, ale korzysta z nich większość pociągów kwalifikowanych, gdyż układ tych linii odpowiada krajowemu zapotrzebowaniu. Pod względem ideowym linie te są (poza CMK oraz w transporcie towarowym Magistralą Węglową) relatywnie krótkimi „spinaczami” łączącymi zbudowane przez inne państwa i na inne potrzeby odcinki torów w sposób pozwalający stworzyć sieć służącą do obsługi komunikacyjnych potrzeb naszego państwa.

Po 1990 r. radykalnej zmianie uległa indywidualna mobilność mieszkańców. Liczba samochodów osobowych wzrosła z 5,5 do ponad 17 milionów. Statystycznie własnym pojazdem dysponuje każda rodzina. Stopniowej poprawie ulega infrastruktura drogowa. Sieć dróg ekspresowych i autostrad –zaprojektowana z uwzględnieniem układu osadniczego – w odróżnieniu od sieci kolejowej zaczyna tworzyć system odpowiadający komunikacyjnym potrzebom Polski. Natomiast sieć kolejowa w zasadzie nie jest rozwijana. Od wielu lat prowadzone są jedynie modernizacje istniejących linii kolejowych . Ich efekty są dyskusyjne, bo aż 25% szlaków z najwyższymi prędkościami 160 km/h nie obsługuje potrzeb wewnątrzkrajowych lecz ruch transgraniczny stanowiący margines przewozów pasażerskich.

Polska kolej od lat przechodzi proces nazwany „restrukturyzacją”. Klasyczna restrukturyzacja służy jednak poprawie jakości. Tymczasem „Restrukturyzacja PKP” to proces likwidacji rynku (przez co rozumiemy spadek przewozów osób i towarów) oraz przedsiębiorstwa, któremu nie towarzyszy proces poprawy wydajności. Dziś PKP i powstałe na jej bazie spółki przekazane samorządom utrzymują około 30% poziomu zatrudnienia w stosunku do dawnego PKP, a przewożą 30% frachtu oraz 25% pasażerów.

Pomimo że Polska należy do grupy krajów o najgęstszej sieci kolejowej na świecie, aktualny Globalny Raport Konkurencyjności Światowego Forum Ekonomicznego plasuje polską infrastrukturę kolejową na 77 miejscu na 120 porównywanych państw posiadających na swoim terenie tory kolejowe. Miejscu o kilkadziesiąt pozycji gorszym od któregokolwiek z naszych sąsiadów, sytuującym Polskę pomiędzy Kenią (78) a Bangladeszem(76). Taki jest punkt startu rozważań na temat budowy kolejowego systemu przewozów pasażerskich w Polsce AD 2012.

Definicja funkcji

„Form follows function” – ten manifest architektów ery modernizmu sprawdza sie nie tylko w budownictwie. Architekt Frank Lloyd Wright twierdził, że idee każdego dobrego projektu można streścić w jednym zdaniu. Spróbujmy zaproponować jednozdaniową definicję funkcji i standardów kolejowego systemu przewozów pasażerskich zwanego w dalszej części SPP:

SPP służy całodziennemu skomunikowaniu głównych ośrodków miejskich oraz wszystkich obszarów kraju w czasie szybszym niż samochodem, umożliwiając dojazd z każdej wchodzącej w skład SPP stacji do Centralnego Węzła Kraju z najwyżej dwiema przesiadkami, zapewniając co najmniej 50% populacji Polski dostęp do stacji SPP w miejscu swojego zamieszkania a pozostałym mieszkańcom w odległości nie większej niż 30 km od miejsca zamieszkania.

Opisany powyższą definicją model jest możliwy do zbudowania przy stosunkowo niewielkich modyfikacjach obecnej infrastruktury oraz poprawie jej jakości . Różni się on jednak zasadniczo od opisanego w rządowych dokumentach modelu zakładającego skupienie się na przewozach międzyaglomeracyjnych (i aglomeracyjnych) przy utrzymaniu pozostałej oferty kolejowej na poziomie świadczenia socjalnego (bez budowy stałego ogólnokrajowego standardu obsługi).

Konkurencyjność

Średnia szybkość podróży samochodem po Polsce to 70-75km/h. Tymczasem dotowane przewozy międzywojewódzkie oferują średnią prędkością handlową pociągu na poziomie 60 km/h. Przy nieoptymalnym układzie infrastruktury powodującym konieczność jazdy okrężnymi trasami oferta komunikacyjna, która interesuje pasażera jest często jeszcze mniej konkurencyjna . Korzystając z komunikacji zbiorowej w krótszym czasie dostaniemy się z Warszawy do Egiptu niż do odległego o 200 kilometrów Giżycka. Średnie prędkości handlowe relacji dla przewozów komercyjnych (ICE) to ponad 80km/h, a na najbardziej obłożonych relacjach ponad 100km/h. Ponadto na tych relacjach prawidłowy układ infrastruktury umożliwia bezpośrednie (a nie okrężne) skomunikowania. Jak widać usługa wygrywająca (nawet nieznacznie) konkurencję z samochodami generuje potoki pasażerskie, których wielkość – przy odpowiednio dużej komunikowanej populacji – uwalnia od konieczności dotowania przewozów.

Infrastruktura a układ osadniczy – megalopolis w środku białej plamy

Polska posiada relatywnie dużo infrastruktury kolejowej, choć w wyniku masowych likwidacji linii kolejowych ma jej znacznie mniej niż nasi zachodni i południowi sąsiedzi. Jednocześnie układ infrastruktury nie zapewnia optymalnej obsługi krajowych potrzeb. O ile w komunikacji aglomeracyjnej i regionalnej głównych ośrodków infrastruktura na ogół odpowiada zapotrzebowaniu (zwłaszcza na obszarach dawnych Prus stanowiących prawię połowę powierzchni Polski), o tyle z punktu widzenia spójności całego kraju potrzebny nam kształt sieci kolejowej wciąż nie powstał i nie powstaje.

Kolej jako transport zbiorowy obsługiwać powinna obszary zamieszkania zbiorowego, czyli miasta i obszary o dużej gęstości zaludnienia. W polskich miastach mieszka 61% mieszkańców kraju, a rozkład ich populacji niemal dokładnie ilustruje zasadę Pareto – w 200 największych polskich ośrodkach stanowiących nieco ponad 20% ogólnej liczby miast, mieszka 75% miejskiej ludności Polski. Każde z tych miast posiada dostęp do sieci kolejowej.

Miasta te można podzielić na miasta poziomu 1 hierarchii osadniczej, za które uznajemy 23 największe polskie miasta o populacji powyżej 150 tys. stanowiące podstawową sieć osadniczą kraju, w których mieszka ok. 25% Polaków, oraz miasta poziomu 2, za które uznajemy miasta od 24. do 200. miejsca pod względem wielkości stanowiące podstawową sieć osadniczą w regionach.

Wśród największych miast i zespołów miejskich wyróżnia się 12 ośrodków o cechach metropolitalnych. Cztery z tych ośrodków tworzą dwie konurbacje mające duże szansę na silne oddziaływanie międzynarodowe jako tzw. megaregiony ( megalopolis). Są nimi:

• a) Megalopolis Centralna składająca się z Warszawy i Łodzi (o populacji 4,5 mln i powierzchni ok. 13 tys. km) połączonych autostradą i liniami kolejowymi a w przyszłości linią kolei dużych prędkości.
• b) Megalopolis Południowa (składająca się z Krakowa oraz Konurbacji Górnośląskiej o populacji około 5 mln mieszkańców i powierzchni ok. 12,5 tys. km) połączonych autostradą i liniami kolejowymi w tym modernizowaną E30.

Razem w tych dwóch obszarach zajmujących w sumie około 8% powierzchni kraju mieszka ponad 25% jego mieszkańców.

Oprócz Megalopolis i miast je tworzących cztery z pozostałych ośrodków uznawane są bezdyskusyjnie za ośrodki metropolitalne w skali krajowej (Trójmiasto, Wrocław, Poznań, Szczecin wg. metodologii ESPON), a cztery za potencjalnie metropolitalne (Białystok, Bydgoszcz-Toruń, Lublin, Rzeszów).


Problem pierwszej mili, czyli główne wyzwanie

Analiza układu osadniczego oraz istniejącej infrastruktury kolejowej Polski prowadzi do zaskakującego wniosku: Z powodu infrastrukturalnej wyrwy w połączeniach centralnego, węzłowego obszaru kraju, będącego jednocześnie najważniejszym jego ośrodkiem, mamy w Polsce unikalny problemem, gdyż infrastrukturalnym wyzwaniem nie jest „ostatnia mila”, tylko pierwsza.

Schemat

Polska (obok Włoch i Niemiec) należy do europejskich krajów o najbardziej policentrycznym układzie zaludnienia i najmniejszym udziale populacji stolicy państwa w stosunku do populacji ogólnej. Dla obsługi takiego typu obszarów najwłaściwszym schematem jest w miarę równomiernie rozłożona przestrzennie siec połączeń. Jednak ranga Centralnej Megalopolis oraz jej centryczne położenie w węzłowym obszarze dla komunikacji wewnątrzkrajowej jest istotnym czynnikiem determinującym inny schemat komunikacji. Dla skomunikowania układów z silnymi ośrodkami centralnymi powszechnym modelem komunikacyjnymi jest stosowany w ruchu lotniczym promienisty układ „piasta i szprychy” (hub-and-spoke model). Uwzględniając te nieco sprzeczne uwarunkowania przestrzenne optymalnym układem komunikacyjnym dla Polski wydaje się układ pajęczyny z centralnym punktem układu umiejscowionym wewnątrz Centralnej Megapolis i promienistymi liniami łączącym centrum z głównymi miastami i obszarami kraju oraz linią lub liniami obwodowymi łączącymi ze sobą główne ośrodki położone satelitarnie w stosunku do centrum. Układ uzupełnić powinny silnie rozwinięte połączenia regionalne w oparciu o istniejącą gęstą infrastrukturę w północnej, zachodniej i południowej Polsce oraz lokalne połączenia autobusowe (tam, gdzie brak infrastruktury). Taki układ sprzyjałby policentryczności rozwoju i dostępności komunikacyjnej całego kraju oraz umożliwiałby objęcie wzajemną dostępnością komunikacyjną o wysokich parametrach wszystkich jego obszarów.

Spinacze

Duża część opisanego schematu już funkcjonuje lub może być łatwo uruchomiona w oparciu o istniejącą infrastrukturę. Brakuje jednak kilku magistralnych połączeń mających charakter spinaczy regionu centralnego z wykluczonymi komunikacyjnie częściami kraju. Ich budowa to ideowe powtórzenie większości przedsięwzięć kolejowych realizowanych w II RP. Przykładowe spinacze sieci to odcinek linii kolejowej Sieradz – Wieruszów (dla połączenia Warszawa – Łódź –Wrocław), przebudowa linii Rzeszów – Stalowa Wola – Warszawa (przez Radom albo Lublin), przedłużenie CMK na północ do E65 z odgałęzieniem na Płock i Włocławek (w celu skomunikowania obydwu megalopolis z Płockiem oraz szybszej i krótszej komunikacji z Toruniem i Bydgoszczą) czy – to już w dalszej perspektywie – budowa połączenia z Ostrołęki do środkowej części Mazur czy z Bydgoszczy w kierunku Pomorza Środkowego (być może połączone z regionalnymi projektami rewitalizacji /odbudowy lokalnych linii o charakterze turystycznym).

Plan budowy w ciągu 15-20 lat w sumie kilkuset kilometrów głównych spinaczy istniejącej sieci (nie zawsze w parametrach dwutorowych) stanowiących łącznie zaledwie kilka procent długości obecnie użytkowanej infrastruktury jest w zasięgu możliwości technicznych i organizacyjnych polskiego państwa nawet bez istotnego zwiększania nakładów finansowych na sektor transportu, a jedynie przy honorowaniu zasady względnego zrównoważenie wydatków na drogi i kolej (70%-30%). Powyższe założenie jest realne, gdyż po 2025 r. większa część sieci drogowej klasy A i S powinna być już gotowa. Należy zauważyć, że budowa nowych odcinków torów może okazać się tańsza niż modernizacja (zwłaszcza wykonywana pod ruchem), a z całą pewnością w mniejszym stopniu degradować będzie istniejącą ofertę przewozową, umożliwiając ewolucyjny model stopniowej poprawy jakości sieci.

Punkt centralny CPP

Wobec centralnego położenia mocno zintegrowanego wewnętrznie obszaru Megalopolis Warszawa – Łódź oraz postulowanej budowy kolejowych spinaczy silniej integrujących ten obszar z resztą Polski, zasadnym wydaje się poważne rozważenie budowy Centralnego Punktu Przesiadkowego (CPP) wraz z niezbędną infrastrukturą. Budowa nowego centralnego dworca dla komunikacji krajowej w środku Centralnej Megalopolis, na skrzyżowaniu głównych linii kolejowych wschód – zachód i północ – południe (w przypadku realizacji nowej szybkiej linii Łódź – Warszawa i przedłużenia CMK na północ do E65), zaprojektowanego od razu jako dwupoziomowy węzeł kolejowy zintegrowany z przyszłym Lotniskiem Centralnym dałaby unikalną (i to w skali światowej) szansę zbudowania hubu łączącego komunikację zbiorową poziomu międzynarodowego, krajowego, regionalnego oraz wewnętrzną komunikację Centralnej Megalopolis. Używając obrazkowego porównania, to połączenie w jednej budowli Berlin Haupt Banhoff i BBI. Obiektu nie tylko integrującego krajową komunikację zbiorową, lecz także podłączonego do autostrady i oddalonego o 25 minut jazdy od głównego węzła krajowego systemu autostrad (A1/A2 Łódź Północ). Ta idea to „kolejowe” rozwinięcie pomysłu prof. J. Damięckiego budowy Lotniska Centralnego. A jednocześnie pomysł umożliwiający budowę systemu przewozów pasażerskich kraju opartego nie o rzadkie relacje bezpośrednie, lecz o gęsty cykl połączeń i system przesiadek (międzygałęziowych: kolej-kolej, samolot-kolej, samolot-samolot, kolej-autobus).

Oddziaływanie takiego hubu przekraczałoby granice Polski, obejmując swoim zasięgiem Obwód Kaliningradzki, kraje bałtyckie, Białoruś, zachodnią Ukrainę czy północną części Słowacji. Oczywiście rozważając realizacje takiego projektu, mówimy o co najmniej 15-20-letniej perspektywie czasowej, lecz przy rozważaniach dotyczących krajowego system transportu taka perspektywa jest jedyną możliwą. W tym okresie lokalizacja oddalonego o 6,5 kilometra od centrum Stolicy lotniska Okęcie stanie się bardzo kłopotliwa, a wartość ponad 500 hektarów terenu, które zajmuje ten port lotniczy coraz bardziej kusząca.

Stacje SPP

Aby spełnić opisany w definicji systemu standard dostępności dworców (do 30 km z każdego miejsca w kraju) oprócz stacji w miastach 1 i 2 poziomu hierarchii osadniczej i węzłów sieci potrzeba dodatkowo około 80-100 dworców położonych w większości w mniejszych miastach powiatowych. Z większości tych stacji dojazd do CPP odbywać się będzie najwyżej z jedną przesiadką. W sumie do obsługi kraju potrzeba nieco ponad 300 stacji.


Standardy

Dotkliwą wadą całego niemal sektora usług publicznych w Polsce jest brak określenia gwarantowanych obywatelom przez władze publiczne standardów tych usług. Sytuacja kolei dobrze to ilustruje. Dziś samorządy województw budują własne system komunikacji regionalnej, które w żaden sposób nie tworzą jednolitego pod względem standardu systemu krajowego. Konstruując system krajowej komunikacji, który miałby docierać do miast poziomu 2 będących ważniejszymi ośrodkami regionalnymi, należy określić standardy (dotyczące prędkości handlowych, gęstości cyklu etc.) i przekazać realizację tego zadania – jako zadania zleconego samorządom województw. Nie musiałoby to oznaczać zwiększania nakładów publicznych na realizację zadań z zakresu transportu kolejowego, a jedynie pewne ukierunkowania części strumienia pieniędzy przeznaczanych dziś na dotowanie transportu zbiorowego.

Prędkości i przystanki

Uzyskanie prędkości handlowej konkurencyjnej do podróży samochodem wymaga, aby pociąg regionalny obsługujący SPP i zatrzymujący się w miastach poziomu 2 i węzłach sieci zapewniał średnią prędkością komunikacyjną nie niższą niż 75-80 km/h. Prędkość komunikacyjna relacji łączących ze sobą miasta poziomu 1 (które rywalizować będą z pojazdami korzystającymi z dróg ekspresowych i autostrad) powinna wynosić powyżej 120 km/h. Z przyjęcia powyższych założeń wynika, że obsługujący SPP pociąg regionalny poruszający się po „klasycznej” linii kolejowej (V szlakowe 100-120 km/h) powinien mieć przystanki nie częściej niż co 12-15 km, a pociąg międzyregionalny korzystający z linii o V=160-200km/h nie powinien zatrzymywać się częściej niż co 40-50 km. 

Infrastruktura

Odległości pomiędzy głównymi miastami kraju oraz brak nadmiernej dominacji populacji stolicy podważają sens budowy i utrzymania superszybkich i superdrogich linii kolejowych o prędkościach powyżej 300 km/h ,ale niewątpliwie najwyższe standardy prędkości (do 250km/h) powinny posiadać linie łączące obydwie Megalopolis i komunikujące je wewnętrznie (czyli CMK oraz nowa linia Warszawa – Łódź i ewentualnie Katowice – Kraków). Nieco niższy standard (160 km/h -200km/h) powinny mieć modernizowane linie łączące pozostałe ośrodki metropolitalne (przy czym nowe odcinki „spinaczy” należy budować w geometrii umożliwiającej uzyskanie w przyszłości 250km/h). Najniższy standard linii (120 km/h) miałyby odcinki regionalnej sieci służące skomunikowaniu miast poziomu 1 z ośrodkami poziomu 2 w województwach. W ten sposób podstawowa sieć krajowa (linie znaczenia państwowego) powinna dzielić się na kategorie:

1. około 500 km linii stałego standardu „250”
2. około 4 tys. km linii standardu „160 +”
3. około 5 tys. km linii standardu „120+” sieci uzupełniającej (głównie regionalnej).

Uwzględniając dodatkowo około 1- 1,5 tys. km linii znaczenia towarowego otrzymujemy około 11 tys. km linii, które mają znaczenie państwowe. Są to jedyne linie kolejowe jakimi powinien zajmować się (choć niekoniecznie na zasadach wyłączności) narodowy zarządca infrastruktury. Resztę infrastruktury kolejowej należy przekazać w zarząd samorządom. Zakładane parametry sieci oznaczają, że(w stosunku do planu na 2015) w latach 2015-2030 należałoby podwyższyć do 250 km/h parametry CMK, wybudować nową szybką linię Warszawa – Łódź (100 km) oraz „spinacze” sieci (350-700km), zmodernizować (160 km/h) około 2 tys. km linii oraz zrewitalizować (120km/h) ok. 2 tys. km szlaków. Dla porównania POIiŚ 2007-2013 przewidywał (we wskaźnikach na 2015r.) modernizację ok. 1,5 tys. km linii kolejowych.

Cykl

Aby uzyskać atrakcyjną prędkość handlową przy założeniu konieczność przesiadek, cykl kursowania pociągów powinien być gęsty. Zakładając jednogodzinny cykl (15 par w dobie) cały SPP wraz z wchodzącymi w jego skład pociągami regionalnymi generowałby roczną pracę przewozową na poziomie około 180 mln pockm. Utrzymanie takiej pracy eksploatacyjnej oznaczałoby wzrost pracy przewozowej w przewozach międzywojewódzkich i regionalnych o co najmniej 60%. (Dziś cała praca pociągów pasażerskich na polskich torach wynosi ok 145 mln pokm). Jednak poprawa efektywności branży (przynajmniej do parametrów sąsiednich krajów) oraz prędkości handlowych umożliwia wykonanie tego zadania podobną do posiadanej obecnie liczbą jednostek taboru i personelu (czyli przy podobnych kosztach ) przy większych kosztach energii i serwisu. Jednocześnie można oczekiwać znacznie większych wpływów z biletów związanych z istotną poprawą oferty oraz uzyskaniem przewagi konkurencyjnej nad transportem indywidualnym i autobusowym. O ile dziś w zakresie komunikacji z Warszawą atrakcyjną ofertę ma nieco ponad 25% mieszkańców reszty kraju, o tyle budowa opisanego systemu zapewniłaby ofertę szybkiej komunikacji pomiędzy wszystkimi obszarami kraju dla większości mieszkańców. Nie jest to mrzonka, ale jedyna realna droga poprawy efektywności całego systemu. Tezę tą wspiera porównanie parametrów eksploatacyjnych z systemami w innych krajach. Nieco ponad dwukrotnie większe pod względem populacji Niemcy uruchamiają 1 miliard pockm pociągów pasażerskich, niecałe cztery razy mniejsze Czechy 123 mln pockm.

	Niemcy	Czechy	Węgry	Francja	Włochy	Anglia	Austria	Polska	Pl. 2025
Pock/mieszk.	13,3	11,8	8,7	6,2	4,4	8,3	12,6	3,82	5,79

SPP który wraz z przewozami aglomeracyjnymi i uzupełniającymi przewozami regionalnymi oscylowałby (2030 r.) na poziomie 250 mln pockm i byłby i tak jednym z najbardziej „skromnych” w UE w przeliczeniu na mieszkańca , mimo że w skali kraju stanowiłby przyzwoitą ofertę komunikacyjną.

Organizacja

Dobry system komunikacji międzyregionalnej jest z natury rzeczy atrakcyjny i wymaga dotowania jedynie tam, gdzie wielkość populacji i jej mobilność nie wystarcza do pokrycia kosztów funkcjonowania założonego standardu. Organem odpowiedzialnym za utrzymanie tego standardu powinien być minister transportu . Bezpośrednio jednak powinien koordynować najwyżej skomunikowanie z CPP i między sobą głównych miast poziomu 1 oraz stolic sąsiednich regionów. Skomunikowanie miast poziomu 1(zazwyczaj stolic regionów)z miastami poziomu 2 oraz stacjami niezbędnymi do zapewnienia standardu przestrzennej dostępności dworców powinno należeć do samorządu województwa jako zadanie zlecone z narzuconym standardem realizacji. Realizacja tego zadania wypełniałaby większość dzisiejszego zapotrzebowanie na regionalny transport zbiorowy w poszczególnych województwach. Zadaniem własnym, którego standard określałby indywidualnie każdy z samorządów, byłaby organizacja pozostałej komunikacji regionalnej. Opcjonalnie zadaniem powiatów, na których terenie znajdowałby się przystanek SPP, byłoby zapewnienie skomunikowania z nim transportem autobusowym leżących w danym powiecie gmin.

Dehermetyzacja

Polska infrastruktura kolejowa nie spadła do poziomu Bangladeszu w sposób przypadkowy, w wyniku wojny lub kataklizmu. Również nie brak pieniędzy był tu podstawową barierą. On raczej jest rezultatem niż przyczyną; usprawiedliwieniem, a nie powodem katastrofy. W naszej opinii głównymi problemami polskiego kolejnictwa są generalny brak wizji rozwoju oraz hermetyzm branży połączony z obowiązującymi od lat w PKP wadliwymi mechanizmami awansu. Z jednej strony nie ma dopływu „świeżej krwi”, z drugiej – system nie promuje najlepszych kadr z tych, które ma do dyspozycji. To, co dzieje się w polskim kolejnictwie jest prostą pochodną, tych procesów. Jeśli prawidłowo definiujemy problem, to odpowiedzią na niego jest jasny i precyzyjny cel oraz elastyczne formy jego realizacji. Dlatego rozwój kolei w Polsce wymaga po pierwsze śmiałego wieloletniego planu rozwoju (a nie konserwacji ułomnego status quo) oraz instytucjonalnego rozhermetyzowania i otwarcia branży zwłaszcza w podstawowym dla jej funkcjonowania sektorze infrastruktury.

To nie jest nowa sytuacja. Szybki rozwój sieci kolejowej II RP był możliwy ze względu na to, że krąg podmiotów budujących infrastrukturę był bardzo szeroki (PKP, samorządy miast, firmy prywatne itp.) Tak samo było wcześniej w Wielkiej Brytanii, USA czy Prusach. Jeśli chcemy osiągać rezultaty porównywalne choćby do tych z dwudziestolecia międzywojennego (a budowano wtedy około 100 km linii kolejowych rocznie), warto skorzystać ze sprawdzonych wzorców i rozmontować monopol PLK na zajmowanie się sprawami budowy i zarządzania infrastrukturą kolejową oraz zbudować mechanizmy wsparcia takich inwestycji w formie montażu finansowego (z udziałem środków budżetowych czy UE). Podmiotami publicznymi, które w polskich uwarunkowaniach ustrojowych mogą przejąć cześć zadań PKP PLK w zakresie budowy i zarządzania infrastrukturą, są np. samorządy województw czy miast na prawach powiatu oraz związki metropolitalne.

Zwiększenie ich udziału w inwestycjach i utrzymaniu linii kolejowych może nastąpić poprzez wpisanie tych zadań do katalogu zadań własnych samorządów oraz rozszerzenie na te podmioty specjalnych przepisów dotyczących inwestycji kolejowych i (analogiczne specjalne przepisy w zakresie budowy dróg dotyczą wszystkich zarządców – w tym najmniejszych gmin). Dziś to samorządy są najbardziej zainteresowane rozwojem infrastruktury szynowej, jej rewitalizacją czy inicjowaniem budowy nowych linii. I choć teza ta może się wydać zdumiewająca – mają najwięcej doświadczeń w budowie nowych torów. Długość zbudowanej po 1990 r. oraz budowanej obecnie samorządowej infrastruktury szynowej (linii tramwajowych, linii metra, linii kolejowych) przewyższa dziesięciokrotnie łączną długość nowych odcinków sieci kolejowej zbudowanych lub budowanych przez zarządcę narodowej infrastruktury kolejowej . Przekazanie zarządu (ale nie własności) nad częścią infrastruktury byłoby realnym „usamorządowieniem” kolei, jednocześnie prowadziłoby do przełamania najbardziej szkodliwego monopolu w sektorze kolejnictwa, którym jest monopol intelektualny ludzi z jednej firmy na zajmowanie się kwestiami infrastruktury kolejowej całym kraju, przy jednoczesnym przerzucaniu na wszystkich użytkowników oraz władze publiczne kosztów swojej – dotychczas bezalternatywnej – nieefektywności.


Polska przy swoim układzie przestrzennym, istniejącej infrastrukturze, położeniu oraz wielkości populacji może pod względem komunikacji zbiorowej stać się jednym z najlepiej skomunikowanych państw Europy. Dziś jednak jest krajem skomunikowanym najgorzej.